口述/吳曉波（微信公眾號：吳曉波頻道）
中國的第一條高鐵，是2008年8月1日開通的京津城際鐵路，到了今天已經(jīng)走過了10年的發(fā)展歷程。在這10年里，中國高鐵的里程數(shù)從最初的9000多公里增加到了2.5萬公里，占到了世界總里程數(shù)的2/3。
我記得當(dāng)年有一位日本的財(cái)經(jīng)專欄作家，叫作加藤嘉一，他在京津城際高鐵的衛(wèi)生間里看見了一只臉盆，上面貼著一塊小鋁片，他悄悄地把小鋁片掰開之后，發(fā)現(xiàn)了“Made in Japan”幾個(gè)字，然后他就回去寫了一篇文章，說中國高鐵沒有自己的核心技術(shù)，只是拼裝起來的龐然大物，連一只臉盆都要從日本進(jìn)口。
但是到了今天，我相信加藤嘉一在任何一列中國高鐵上，都不會(huì)再見到這樣的景象了。
如今的中國幾乎已經(jīng)掌握了高鐵所有的核心技術(shù)，高鐵已經(jīng)成為了中國對外輸出的一張名片，與智能手機(jī)、共享單車、網(wǎng)購一起被國際友人稱為是中國的“新四大發(fā)明”。
隨著這場高鐵大運(yùn)動(dòng)，中國中部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)面貌也發(fā)生了變化，人流、物流、資金流不斷地向中部的中心城市聚集，包括鄭州、西安、武漢、重慶、合肥和昆明等城市，中部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)由此而崛起。
但如果我們認(rèn)真地算一筆十年經(jīng)濟(jì)“小賬”，就會(huì)發(fā)現(xiàn)在這場高鐵大運(yùn)動(dòng)中，真正受益的其實(shí)是超大型城市，三四線城市反而出現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)和人才大流失的情況。
最近我看了一份報(bào)告，它研究了京滬高鐵和滬漢蓉高鐵對沿線36座三四線城市的影響。其中，京滬高鐵途經(jīng)北京、天津、上海三個(gè)直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四個(gè)??；滬漢蓉高鐵起于上海，途經(jīng)南京、合肥、武漢、重慶等城市，終點(diǎn)在成都。
從人口集聚度來看，高鐵沒有幫助三四線城市起到集聚人口的作用，有58%的城市的常住人口比例出現(xiàn)了下降。山東泰安、安徽滁州、江蘇昆山、湖北荊州、重慶豐都、湖北天門等幾個(gè)城市，人口凈流出最為嚴(yán)重。
從GDP增速來看，高鐵開通后，京滬高鐵沿線50%的城市，滬漢蓉高鐵沿線60%的城市，它們的GDP增長率跟所在省份相比都出現(xiàn)了下滑，跑輸了全省平均水平。
值得注意的是，江蘇的昆山，安徽的全椒、六安，湖北的巴東等城市，高鐵開通之前它們的增速高于全省平均水平，但在開通后卻跑輸了全省平均水平。
從公共財(cái)政收入占全省總財(cái)政收入的比例來看，京滬高鐵沿線有50%的城市出現(xiàn)了下滑，而滬漢蓉高鐵沿線超過70%的城市出現(xiàn)了下滑。
從居民可支配收入看，滬漢蓉高鐵沿線超過80%的城市出現(xiàn)了下降，其中，重慶的合川區(qū)、潼南縣下降最為嚴(yán)重，分別下降了35%、20%左右。
通過這些數(shù)據(jù)，我們發(fā)現(xiàn)這些沿線三四線城市的人口、GDP、公共財(cái)政收入以及居民可支配收入，跟過去幾年相比沒有得到增長，甚至還有下降的趨勢。
如果我們認(rèn)真思考，出現(xiàn)這樣的現(xiàn)象其實(shí)也不足為奇。
因?yàn)楦哞F的開通之后，會(huì)提高超大城市和省會(huì)城市對人才、資本的吸納能力，而三四線城市的年輕人和產(chǎn)業(yè)也更愿意向中心城市流動(dòng)，以獲得更多的資源和市場支持。
可以說高鐵使得中心城市對周邊的三四線城市形成了一種虹吸效應(yīng)，高鐵大發(fā)展的背后是中國超大型城市崛起的新事實(shí)。
香港交易所的首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家巴曙松曾經(jīng)說過：因?yàn)橛辛烁哞F，未來中國城市的主力格局就變成了3+6，也就是3大城市群，加上6個(gè)主力城市。分別是環(huán)北京城市群、環(huán)上海城市群、環(huán)深圳城市群，香港和廣州都在環(huán)深圳城市群里；而6個(gè)主力城市分別是南京、合肥、武漢、長沙、重慶、成都。
而我認(rèn)為還需要加上一個(gè)昆明，3+6或者3+7這種模式，會(huì)成為中國未來超大型城市的一個(gè)新格局，在這個(gè)新格局的生成過程中，高鐵起到了決定性的作用。
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